日期：2016-4-19（原创文章,禁止转载）
易到周航：专车之后的新消费浪潮
对未来汽车的预测，总会有一些超乎常规的观点：
不过，周航最终做了一个更为大胆的抉择——押注「汽车共享」，他认为这是比「专车」或「互联网出行平台」更高维度的模式，也是汽车消费下一波的潮流所在。
至于怎么做「汽车共享」，他最近总结了一个三段论：先通过互联网做轻连接，把更多的车纳进来，建立一个汽车共享网络；二是通过电子技术来推动汽车厂家提供具有共享功能的车；三是要做一台真正为共享而生的汽车。
换句话说，周航要跳出专车竞争的窠臼，打造一个作为「汽车共享平台」的易到。截至目前，易到一系列「拐大弯式」的打法，也是据此来布局：
在我看来，周航真正回到了原点，去思考汽车在未来是怎样的新物种，以及专车之后的下一个汽车消费潮流是什么。
从本质来说，汽车是大工业时代消费的最典型物种：在生产端从「福特主义」进化出了丰田生产模式、精益制造乃至「工业4.0」，最大化消解市场需求的不确定性；在消费上则从「物的消费」进化到「符号消费」，广告营销商、金融商与汽车商联起手来，让消费者沉浸在炫耀、圈子、社会地位等符号消费的体验中。
由此我们也制造了一个过剩时代的出行困局。知名硅谷VC马克·安德森（MarcAndreessen）在2013年底在接受CNN采访时就曾慨叹，「拥有汽车的我们，每天只有2个小时在真正使用汽车，其余90%的时间都在闲置。汽车单位旅程的占用率是1.2个乘客，所以即便是行驶状态下，仍有近3/4的座位是闲置的」。
作为「软件吞噬世界」理论的扛旗者，马克·安德森坚信共享经济将改造汽车产业。CNN主持人曾追问他：「人们爱自己的车，汽车就如他们第二个家，人们舍不得自己的车，不是么？」马克·安德森的回答很直接：「这个问题得问孩子，他们宁愿选择一部智能手机，不一定非要买车才能坐车」
类似的问题也曾出现过，在海易出行首次向外推介自己的「极车公社」时，被问及最多的问题就是「这车到底是不是我的？」
极车公社的想法就是推动新的汽车消费方式，进入该公社以后，只需要缴纳10万元会员费，就能拥有一辆全新的特斯拉，你每次只需要为使用付费，也可以在闲置时将它共享出去，从而获得共享补贴。更有趣的地方是，假定你厌倦了开特斯拉，你还可以再选择其他极车。
这已经颠覆了「首付+月供」的传统分期购车方式，甚至汽车本身的属性也变得模糊了。有媒体甚至将其比喻为「汽车领域的Netflix」，所有权与使用权分离，会员按需取用、为使用付费。
周航称，汽车成为了消费品和生产工具之间的一种中间状态——有时候，汽车是消费品，有时候汽车是为了赚钱的生产工具。而人和汽车的关系也发生了变化，新购置的一个爱车，你不仅仅会把它当作一种生活方式或者一个炫耀的东西，它还可能会提供一种全新的汽车金融业态。
更为大胆和疯狂之处在于，易到借助跟奇瑞的合作进入了造车领域，并预测在2018年做出一个15万销量的电动车爆款单品。截至目前，全球电动车销量前三的厂商为日产、特斯拉以及宝马，分别卖出了6万、3万以及1万多辆电动车。
周航的底气大致来自两点，一是全球电动车销量的快速增长，预计在2025年，纯电动车将占据新车比例的20%；二是易到平台的用车、买卖车以及造车等三个层次是可以打通、相互转化的，易奇造的电动车可以成为易到用车的自有专车，也可以成为极车公社的会员用车，并能借助新的汽车金融方式不断流转。
最终，所有的问题又回到了原点，初期有多少种子用户能够接受易到如此大胆的设想，比如开一辆没有车钥匙、不买只用的共享汽车，加入公社体验新的汽车消费生活等等。
从长远来看，互联网正在将汽车变成一个新的物种，专车平台的崛起已经验证了互联网撮合实时资源需求层面的威力，而真正深层次的变革在于互联网将打造一种“边生产边消费”，甚至完全模糊生产与消费界限的新体验，易到的大胆试验只是率先拉开了序幕而已。
没有一个模式是生来贴补，现在是回归「共享」初心的时候了。
